Können Sie – ohne Betriebsgeheimnisse zu verraten – ein Beispiel eines solchen kleinen Details nennen, das seit der ersten Generation im Laufe der Jahre verbessert oder abgeändert wurde?
A. J.: Das gesamte Erscheinungsbild des Wagens, konkret etwa die Lufthutze auf der Motorhaube und das Design des Überrollkäfigs. Als ich mit dem Rennsport begann, waren die Wagen sehr hoch. Inzwischen sehen sie deutlich niedriger aus; das aktuelle Design ist ein wenig windschnittiger. Das könnte sogar die Geschwindigkeit erhöhen. Solche Aspekte also.
Faszinierend. Welche Ihrer in Übersee gemachten Rallyeerfahrungen konnten Sie bereits in Ihre nordamerikanischen Rennen einfließen lassen? Haben Sie Ihren Ansatz in irgendeiner Weise geändert?
A. J.: Oh ja, sicherlich. In Nordamerika haben wir keine mehrtätigen Rennen. Das Rennen dauert nur einen Tag, ein enormer Unterschied. Wir können uns nicht Dinge einreden wie etwa: „Ok, dann holen wir sie eben morgen ein“ oder „Heute haben wir zwar einen schlechten Tag erwischt, dafür wird der morgige aber umso besser“. Das Motto lautet einfach nur: „Fahren, als gäbe es kein Morgen“!
Die Folge davon ist, dass die Wagen leichter kaputtgehen, je schneller man unterwegs ist. Der Einfluss meiner Überseeerfahrungen zeigt sich darin, dass ich z. B. die Baja 1000 geistig in, sagen wir, vier Etappen von jeweils 400 km aufteile. Wir absolvieren also einzelne Etappen: Ok, jetzt haben wir z. B. die Strecke von diesem Abschnitt bis zu jenem Abschnitt absolviert. Die Unterteilung von Rennen in einzelne Etappen ist eines der Dinge, die ich bei meinen Rallyes in Übersee gelernt habe und die mir auch in Amerika enorm helfen.
Wenn man schon eine Etappe in den Sand gesetzt hat, kann man dies wenigstens geistig abhaken und die nächste Etappe in Angriff nehmen.
AJ: Ja, genau. So nach dem Motto: „Wir mögen hier eine Minute verloren haben, dafür haben wir dort eine Minute gewonnen.“ Dies erlaubt es uns, die nächste Etappe mit einer Strategie anzugehen, die wir jederzeit anpassen können: „Die letzte Etappe haben wir sehr schnell absolviert, deshalb sollten wir vielleicht die nächsten 400 km etwas langsamer angehen.“ Und vor der übernächsten sehen wir schon, wie wir dastehen.
Oder ein anderes Beispiel: Wir hatten einen Platten und haben deshalb fünf Minuten verloren. Lasst uns also während der nächsten 400 einen Zahn zulegen. Wir haben also in der Tat enorm davon profitiert, gelernt zu haben, wie man ein Rennen in Teilstrecken aufteilt. All das dank unserer Rallyeerfahrungen.
Haben Sie auch Freunde oder Angehörige, die mit der Welt der Rallye Dakar nichts anfangen können und Sie fragen: „Was machst du da überhaupt?!“ Wie erklären Sie ihnen, womit Sie Ihren Lebensunterhalt verdienen?
A. J.: Von meinen Eltern abgesehen sind sich keine meiner Freunde, mit denen ich aufwuchs und zur Schule ging, wirklich bewusst, was ich mache. Ich zeige ihnen die Landkarte und sie fragen mich erstaunt: „Du legst diese Riesenstrecke zurück? Du durchquerst das ganze Land?“
Und ich antworte: „Sicher doch!“ Sie fragen weiter: „Und du fährst Tag für Tag?“
Für viele Leute in Nordamerika ist dies wirklich ein fremdes Konzept. Deshalb ist es schwer zu vermitteln, aber sie verstehen es, sobald ich ihnen die Landkarte zeige und all diese Dinge erkläre. Ich ziehe gerne Vergleiche zur Tour de France. So verstehen viele Leute auch die Rallye Dakar.
Wie könnte man Leuten den Rallyesport besser verständlich machen?
A. J.: Meiner Ansicht nach sollte man darauf hinweisen, dass dieser Sport den Fahrern geistig viel mehr abverlangt als die Leute denken. Es ist also nicht damit getan, einfach nur mit dem Wagen herumzufahren. Selbstverständlich haben die Position eines Wagens in der Wertungsprüfung, ein aggressiver Fahrstil sowie das Talent eines Fahrers große Bedeutung. Darum dreht sich der Rennsport im Grunde.
Dennoch zählt auch die mentale Stärke, z. B. in der Lage zu sein, konsistent zu fahren und die Ruhe zu bewahren, selbst wenn nicht alles perfekt läuft.
In der Lage zu sein, auf neue Situationen schnell und richtig zu reagieren. Sagen wir, die Bremskraft lässt nach oder die Lenkung ist unpräzise – dann gilt es, sich anzupassen und damit fertig zu werden. Der Fahrer sollte also viel mehr draufhaben, als lediglich seinen Wagen schnell fahren zu können. So muss er beispielsweise gut darin sein, das Verhalten seines Fahrzeugs bei bestimmten Manövern vorherzusehen.
Es erfordert jede Menge Denkarbeit, nicht nur das bloße Rasen im Wagen durch die Wüste. Es ist kompliziert.